Dal kerosene alla benzina

A metà Ottocento alcuni chimici avevano provato a distillare quell’olio denso e scuro che in alcune località sgorgava dal terreno: fra i vari prodotti ottenuti ce n’era uno che sembrava fatto apposta per illuminare. Rispetto all’olio vegetale e animale, al sego e alla stearina delle candele, il kerosene garantiva maggiore luminosità ed eliminava tanti sgradevoli odori. Inizialmente il prezioso liquido si vendette sfuso; poi si cominciò a confezionarlo, ma la vendita alla vecchia maniera sopravvisse per decenni anche ad opera di venditori ambulanti che giravano con carri dotati di barile o cisterna. A renderne più semplice il lavoro contribuì, nel 1885, un’idea dell’americano Sylvanus F. Bowser: applicò al barile o alla cisterna una pompa a stantuffo azionata a leva e dotata di rubinetto, non molto diversa da quelle con cui si attingeva l’acqua dai pozzi. L’invenzione di Bowser è documentata, ma si può immaginare che anche altri abbiano ideato congegni per semplificare la vita ai venditori, ambulanti e no. In poco tempo, per poter raggiungere una clientela estremamente diffusa, gli operatori del kerosene e di altri prodotti petroliferi come i lubrificanti dovettero organizzare complesse reti di distribuzione con mezzi di trasporto e depositi; questi erano in posizione il più possibile decentrata, per limitare i danni in caso di incendio. Al servizio delle reti nacquero società per la costruzione di veicoli cisterna, recipienti di stoccaggio, impianti di pompaggio e di misurazione, il cui maggiore impegno fu per molto tempo quello di perfezionare le tecnologie della sicurezza.

L’automobile non nacque in un istante. Se un precursore del motore a scoppio (la macchina igneo-pneumatica di Luigi De Cristoforis realizzata nel 1841) utilizzava già un idrocarburo liquido, la nafta, nebulizzato da un carburatore, per i successivi congegni di Barsanti e Matteucci (1856), Hugon (1858), Lenoir (1860), Otto e Langen (1867) si era preferita una miscela esplosiva già pronta: il gas illuminante. L’impiego di questi primi motori era il più delle volte statico: azionare pompe e altri macchinari. In questi casi il gas non aveva controindicazioni; ma quando si montava il tutto su un veicolo, portarsi dietro le bombole comportava una certa scomodità. Per eliminarla, alcuni inventori tornarono al combustibile liquido e affrontando le complicazioni del carburatore scelsero, fra le sostanze disponibili, un sottoprodotto del petrolio usato come solvente nell’industria e come smacchiatore nella vita di tutti i giorni. Il triciclo di Karl Benz (1886) non fu il primo veicolo a benzina in assoluto, ma rispetto ai tentativi precedenti era molto più funzionale; assieme agli altri congegni “automobili” che lo seguirono, diede origine a una rivoluzione nei trasporti e offrì nuove prospettive all’industria del petrolio.

Già dal 1880 Thomas Alva Edison fabbricava lampadine. Il mercato del kerosene sarebbe rimasto in buona salute ancora per decenni: le reti elettriche facevano fatica ad estendersi; ma a lungo termine era destinato all’estinzione. Invece, con l’avvento delle automobili, si prospettava un nuovo mercato capace di sostituire il precedente con la giusta gradualità. Da sottoprodotto, la benzina sarebbe divenuta il prodotto principale. Col tempo i fabbricanti modificarono i processi per privilegiarne la produzione; per commercializzarla non fecero altro che utilizzare la rete già attivata per il kerosene.

Crescendo il numero delle auto, si cominciò a trovar la benzina anche nei negozi dove vendevano il kerosene e in altri posti ancora: drogherie, farmacie, empori, officine, pese pubbliche e stallaggi mentre nei grandi depositi prendeva corpo l’esigenza di migliorare le modalità di erogazione.
L’automobile, intanto, consumava la sua infanzia. Concepita da inventori di varie parti d’Europa aveva conosciuto in Francia i primi successi e gli Stati Uniti d’America le dischiudevano il loro grande mercato. Quella che è considerata la prima auto americana risale al 1893: a fine secolo c’erano già trenta costruttori e più di ottomila veicoli a motore; di lì a una decina d’anni Henry Ford avrebbe imposto l’auto come mezzo di trasporto “normale” quando in Europa era ancora riservata a pochi. In America infatti, grazie anche alle maggiori distanze che il cittadino medio era costretto a percorrere, si verificò un rapido sviluppo della motorizzazione; con le auto aumentarono i problemi legati al carburante e alla sua distribuzione e, necessariamente, furono gli americani stessi a doverli risolvere per primi.